据中国之声《新闻晚高峰》报道，中国科学院今天上午举行新闻发布会，介绍战略性先导科技专项（B类）“大气灰霾追因与控制”的研究进展。

　　这一研究将大气细粒子PM2.5的生成、演化和控制作为核心科学问题，重点研究区域集中在京津冀、长三角、珠三角等地区，通过可控实验、外场观测和数值模拟确定致霾污染物的组成及来源，探寻区域灰霾形成的关键物理化学机制，识别关键污染物和污染源。

　　研究表明，污染排放是灰霾形成的内因，专项通过对机动车尾气生成颗粒物过程的模拟研究，发现机动车尾气排放对灰霾形成的作用主要体现在生成二次颗粒物。

　　中科院区域大气环境研究卓越创新中心首席科学家、专项首席研究员贺泓指出，轿车所带来的排放，主要是VOC（挥发性有机物）排放。柴油车带来的主要是氮氧化物排放，当然也排放一些颗粒物。总体来说，机动车排放颗粒物很少，但它排放的气态污染物在后续会变成二次颗粒物，对成霾的贡献也主要表现在二次颗粒物上，因此要重点控制机动车的排放。

　　同时贺泓也指出，控制机动车排放污染，可以非线性地为工业源排放创造空间，不至于对GDP造成大的冲击。

　　出现以低风速和逆温为特征的不利气象条件是雾霾形成的外因。近40年来，京津冀年平均风速逐年减小，减小幅度达37%，尤其对京津冀污染物扩散有利的北风频次和风速都显著下降。同时，内因和外因之间还存在正反馈机制，使污染进一步加剧。

　　贺泓分析指出，太阳光照不到地面，地面被冷却，上层被加热，造成逆温和边界层下降，污染更加严重。比如北京机动车污染本不是严重的污染，但由于大气边界层下降，污染物扩散不出去，造成后续污染加剧。这是污染跟气象双向反馈的作用。

　　正是这种内外因交织、特别是二次颗粒物生成的机制不明，大大增加了灰霾问题的复杂性和治理的艰巨性。2013年以来，全国空气质量总体向好，重度及以上污染天数占比逐步降低，优良天数比例明显上升。2013-2016年，全国平均改善幅度在30%左右，污染更重的京津冀地区改善幅度更大。

　　不过，贺泓指出，颗粒物浓度还远未达到环境显著改善的拐点，没能使公众明显感受到大气质量的改善。造成这种现象有两个原因，一是环境改善的效果虽未出现，但颗粒物浓度远远没有达到人们能够明显感受到的拐点；二是能见度除了跟pm2.5浓度相关以外，还跟风速、湿度密切相关。所谓“雾霾”的说法，指的就是很多时候，雾和霾确实是分不开的。