“青藏铁路要建成‘绿色铁路’，这不仅是我国铁路建设史上传统观念的转折和创举，在世界建筑史上也是一个创举，尤其是像青藏铁路这样的大型建设。”中国科学院植物研究所研究员李渤生在接受记者采访时很肯定地表示。

据李渤生介绍，国外从20世纪80年代兴起“景观生态学”，其宗旨为追求人工生态系统与自然生态系统的融合，并以其指导人工建设。国外很多大型建设为了不影响自然生态系统，防止与自然的隔裂，不干扰野生动物活动，往往十分注重与周围自然环境的协调、恢复植被、设立野生动物通道等等。这是一种尊重自然的生态道德，是更高层次的认识，并且成为世界建筑的一种潮流和趋势。

李渤生曾经数十次进入青藏高原，对这里的生态环境十分熟悉。他说，西藏的生态环境非常特殊，很少人为干扰，基质景观很完整。在这样一个基质景观很完整的环境里兴建像青藏铁路这样规模宏大的建筑即使在世界上也是前所未有的。像这样的人工镶嵌物如果与自然隔断，其结果将是灾难性的。因此，更需要以景观生态学的理论来指导青藏铁路建设，达到更高的认识，追求人与自然的平衡、融合。

李渤生在青藏铁路建设之初就参与了对其进行的环境影响评价，他主要负责青藏铁路建设的植被恢复与再造等方面的工作。这都有赖于他们曾经在青藏高原所进行的长期、大量的基础研究和科学实验。据介绍，为了弄清西藏的植物物种现状，从1973年开始，中科院植物所就开始进行系统考察，一个种一个种地进行收集、鉴定，几十年的研究成果丰硕。

李渤生说，青藏铁路沿线按气候可分为荒漠和山地荒漠、高寒草原、高寒草甸和灌丛草原4个植被类型，需要建立4个实验点以确定植被再造的科学方案。但由于各种因素，目前只确定了高寒草原和高寒草甸两个实验点，面积约两万平方米。

两年来，李渤生主持的实验十分艰难。首先他们采集了大量本地草种，在不同的温度、处理方式等条件下进行萌发生理学研究，以了解高寒植物的生长规律。经过一系列实验，他们选育出了可以在零下10摄氏度低温下发芽、幼苗可抵御冰点以下低温的草种。其次还要对实验区土壤进行分析，施用有机肥，对裸露地表进行表土覆盖来改良取土场植物生长环境。他们从2001年开始采种、实验，去年在铁路沿线的路基、边坡、取土场等进行播种，发芽率达到80～90%，当年植物根系生长已达到20多厘米，再造植被实现了安全越冬。“从实验结果来看是很满意的。”李渤生笑着说。

在西藏自治区当雄县的一个植被恢复与再造实验场，记者看到经过实验培育出的各类高寒草种长势喜人，很高大，根系发达，对于稳固铁路边坡等十分有利。李渤生说，他们的草场，有时成了当地牧民的牧场，但这些草不怕被吃，因为它们长得很好。

记者随检查组来到由中铁一局承建的开心岭2号大桥。为了恢复打桩钻孔后的湿地植被，建设方特地从别处移植了高山嵩草，从现场看植被长势还不错。但李渤生指出了问题。他说，把高山嵩草与生长于湿地沼泽的西藏嵩草混植，有可能导致死亡，最终植被的恢复也不能完成。

对此，李渤生指出，植被的恢复是一个漫长而复杂的过程，不是说种了草、植了树就完了，而是需要根据植被演替的规律逐步恢复其原生植被，尤其是在青藏高原这样一个原始、独特、敏感、脆弱的生态环境里进行植被恢复更是十分困难。很多以前遗留的取土坑过了几十年植被也没有恢复。对于生态系统的规律我们还有很多未知的地方需要深入研究。

“我们完全有能力把青藏铁路建设成为世界一流的绿色通道!”李渤生最后充满信心地说。

青藏铁路网 2004-02-04